Ruszył protest przeciwko strefie czystego transportu w Warszawie. Czy jest się czego bać? Ekspert odpowiada

W styczniu 2023 roku władze Warszawy zaprezentowały wstępny projekt strefy czystego transportu, jednocześnie rozpoczynając konsultacje w tej sprawie. Po ich przeprowadzeniu urzędnicy wprowadzili do swojego pomysłu zmiany oparte na opiniach mieszkańców. Dopisali do projektu ulgi dla seniorów i mieszkańców strefy, oraz przedłużyli im czas na dostosowanie się do nowego prawa. Zmienił się też obszar, na który nie będą mogły wjechać starsze auta. Jeśli nowa wersja projektu wejdzie w życie, strefa będzie dwukrotnie większa niż pierwotnie zakładano i obejmie: całą dzielnicę Śródmieście, Żoliborz, Pragę Północ, prawie całą Ochotę (poza SCT pozostanie fragment z CH Reduta i ul. Mszczonowską oraz Dworzec Zachodni), Pragę Południe (poza SCT pozostanie Olszynka Grochowska: niezamieszkały obszar PKP i rezerwatu przyrody); większość Mokotowa (poza SCT pozostaną Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca) oraz około połowę Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).

Na ulgi w nowej strefie czystego transportu mogą liczyć mieszkańcy terenu, na którym będzie obowiązywała oraz osoby płacące podatki w stolicy - ich nowe wymagania dotkną dopiero od stycznia 2028 r. Wówczas nie będą mogli poruszać się po strefie samochodem z silnikiem Diesla starszym niż 13 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 22 lata. Pozostałe osoby oraz mieszkańcy Warszawy, którzy kupili auto dopiero po wprowadzeniu nowych przepisów, zmany czekają już od lipca 2024 r. Od tego czasu do strefy nie wjadą pojazdem z silnikiem Diesla starszym niż 18 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 27 lat. Wyjątek stanowić bedą seniorzy, którzy do końca roku 2023 ukończą 70 lat. Będą oni zwolnieni bezterminowo z przestrzegania obostrzeń strefy.

Protest przeciwko strefie czystego transportu w Warszawie - "Nie dla SCT"

Jak podkreśla w swoim raporcie warszawski Ratusz, niemal 70% dorosłych mieszkańców popiera wprowadzenie strefy czystego transportu. Pomimo to nadal jest duża grupa warszawiaków, która jest sceptycznie nastawiona do tego projektu. To właśnie oni stworzyli inicjatywę "Nie dla SCT" zyskującą wśród mieszkańców coraz większe poparcie.

Czy samochody zanieczyszczają powietrze? Ekspert wyjaśnia

Na stronie ruchu możemy zapoznać się z argumentami przeciwników wprowadzenia strefy. Głównym czynnikiem przemawiającym za wadliwością tego projektu według organizatorów protestu jest to, że samochody mają niewielki wpływ na poziom zanieczyszczeń w mieście. Sceptycy piszą jednak głównie o cząsteczkach pyłu PM2,5, a nie o tlenkach azotu, a to one są substancją, za którą w dużym stopniu są odpowiedzialne silniki aut.

"W przypadku silników samochodów skupimy się na tlenkach azotów, bo to jest jedno z dwóch głównych źródeł ich emisji. W przypadku pyłów tych źródeł emisji jest wiele, jak na razie tym głównym są kotły, czyli niska emisja pochodząca z domów" - tłumaczy w rozmowie z eska.pl Bartosz Piłat, ekspert z Polskiego Alarmu Smogowego ds. polityk transportowych, dziennikarz, publicysta, który zajmuje się problematyką zarządzania miastami, w tym efektywnością sieci transportowych i urbanistyką, oraz ochroną środowiska na styku z gospodarką, w tym jakością powietrza, gospodarką odpadami i odnawialnymi źródłami energii.

Jak zaznacza Bartosz Piłat, nie są mu znane żadne badania, które wskazują na to, że samochody samochody mają nikły wpływ na jakość powietrza, a wręcz przeciwnie. Można znaleźć ogrom badań udowadniających odwrotną tezę.

"Strefa Czystego Transportu to narzędzie, które wpływa na to, jakie silniki poruszają się po mieście. Strefy skupiają się na tym, jaki standard emisyjności spełniają samochody. To jest standard dotyczący spalin. Oprócz tego samochody i transport oddziałują na powietrze też w inny sposób, przez to, że jeżdzą, ścierają opony, klocki hamulcowe. To jest emisja pyłów. Strefa skupia się na spalinach, a to są nie tylko pyły, ale też inne substancje, najważniejsza to tlenki azotu, które z kolei nie są emitowane z opon. Nie są emitowane też praktycznie z żadnego innego źródła niż przemysł. Kotły węglowe mają marginalny wpływ na emisję tlenków azotu, a auta ogromny. Do tego stopnia, że w raporcie NiK możemy przeczytać, że na ulicach w Warszawie 75-76% tlenków azotu pochodzi z samochodów" - mówi Bartosz Piłat.

Czy strefa czystego transportu zadziała? Jakość powietrza podczas lockdownu

Na stronie inicjatywy "Nie dla SCT" można znaleźć również informacje o tym, że strefa czystego transportu nie zadziała, ponieważ już raz ją wprowadzono - podczas lockdownu spowodowanego pandemią koronawirusa. Jak zaznaczają sceptycy, gdy przez obostrzenia auta niemal zniknęły z ulic, jakość powietrza wcale się nie poprawiła.

Także do tej kwestii odniósł się ekspert z Polskiego Alarmu Smogowego, który podkreślił, że i tym razem protestujący mijają się z prawdą.

"2020 był pierwszym rokiem od lat, kiedy jakość powietrza w Warszawie, jeśli chodzi o stężenie tlenków azotu, się poprawiła. Po raz pierwszy od lat stężenia tlenków azotu były poniżej legalnego, maksymalnego progu stężenia tej substancji. Da się wskazać związek spadku ruchu ze średnimi stężeniami tlenków azotu w powietrzu" - podkreśla Bartosz Piłat w rozmowie z eska.pl.

Strefa czystego transportu: co jest lepsze dla środowiska zakup nowego auta czy jazda starym?

Kolejnym argumentem przeciwników wprowadzenia stref czystego transportu jest to, że według nich wyprodukowanie nowego auta wiąże się z emisją zanieczyszeń "odpowiadającym zanieczyszczeniom emitowanym przez 10 lat jazdy tradycyjnego nieekologicznego samochodu". Z tego powodu eksploatacja jednego, starego auta miałaby być bardziej korzystna dla środowiska niż zakup nowego. A jak jest w rzeczywistości?

"Jeśli samochód jest wymieniany co trzy lata, to na pewno. To nie jest tak, że im dłużej jest użytkowany samochód tym lepiej, bo nie trzeba produkować nowego. Koszty idą wraz z produkcją samochodu, ale jednocześnie ten samochód ma też swoje koszty użytkowania" - tłumaczy Bartosz Piłat w rozmowie z eska.pl.

"Skupmy się wyłącznie na kwestii spalania paliwa. Nowe silniki spalają z pewnością mniej paliwa w tym samym czasie niż te starszych generacji. Jak porównamy auto z 2001 roku z autem z 2021 roku, to różnica w spalaniu może sięgać nawet 3- 4 litrów na 100 km. Po pewnym czasie samochód stary przestaje być opłacalny dla środowiska w porównaniu z nowym, dlatego, że choćby fakt, że on spala dużo więcej paliwa przekłada się chociażby na większą emisję dwutlenku węgla. Trzeba policzyć to, gdzie jest ten próg wiekowy dla samochodów, w którym on przestaje być opłacalny dla środowiska, a zaczyna być dla niego większym kosztem, niż gdybyśmy go zezłomowali i wyprodukowali nowy pojazd. Jest taki próg opłacalności, powyżej którego bardziej opłaca się auto zezłomować i wyprodukować nowe" - dodaje Bartosz Piłat.

Czy strefa czystego transportu zakorkuje miasto?

Kolejną kwestią związaną z wprowadzeniem strefy czystego transportu w Warszawie są rzekome korki, które miałaby spowodować. Jak czytamy na stronie niedlasct.pl, po jej wprowadzeniu zablokowane miałyby zostać główne ciągi komunikacyjne w stolicy, a kierowcy mieliby objeżdżać teren objęty restrykcjami okrężnymi drogami. "Sprawi to, że mieszkańcy obrzeżnych dzielnic będą się dusić w spalinach" - czytamy na stronie niedlasct.pl. Również z tym argumentem rozprawił się ekspert, który zaznaczył, że podobne zjawiska nie występują w miastach, gdzie wprowadzono już strefę.

"Nie znam żadnego miasta, w którym zaobserwowano takie zjawisko. Wahnięcia w natężeniu ruchu, jakie się pojawiały, to plus minus dwa procenty, czyli coś co mogło być związane ze strefą albo niekoniecznie, to są takie odchylenia, które nie musiały być wywołane SCT. W Polsce strefy nie było, dlatego porównujemy się z miastami z innych państw. Natomiast myślę, że dość dobrym przykładem tego, jak to mogłoby zadziałać w Polsce są strefy płatnego parkowania. Mniejsze wywołują takie zjawisko, że ludzie podjeżdżają do ich granic, żeby tam zaparkować za darmo, później idą do Śródmieścia. To się przestaje robić opłacalne, kiedy te strefy robią się coraz większe. Jeśli to zjawisko parkowania tuż za granicą miało miejsce, to wraz z powiększaniem strefy zniknęło. W Warszawie ta strefa ma być na tyle rozległa, że nie będzie opłacało się podjeżdżać pod jej granicę, bo wygodniej będzie pojechać komunikacją miejską" - tłumaczy Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego w rozmowie z eska.pl.

Jak zaznacza ekspert, w miastach, gdzie strefa czystego transportu już funkcjonuje, nie zaobserwowano zjawiska jej omijania.

"Nigdzie nie zostało zaobserwowane też zjawisko omijania strefy, ten ruch tranzytowy między dzielnicami po prostu byłby bardzo, bardzo wydłużony. Najzwyczajniej w świecie należy się spodziewać, że podczas tego buforu czasowego mieszkańcy po prostu dostosują się do wymagań. Żadne doświadczenia miast, gdzie wprowadzono już strefę, żadne badania i analizy nie wykazały wzrostu ruchu dookoła takich obszarów" - dodaje ekspert.

Strefa czystego transportu w Warszawie - czy jest się czego bać?

Warszawscy radni na sesji rady miasta, która odbędzie się 7 grudnia, zadecydują, czy przyjąć strefę czystego transportu w powyższym kształcie. Celem wprowadzenie tego rozwiązania jest przede wszystkim podniesienie jakości powietrza w mieście. Choć sceptycy określają projekt miasta mianem "bubla prawnego", to ekspert z Polskiego Alarmu Smogowego inaczej go odbiera.

"Schemat, który możemy zaobserwować w miastach w Europie, gdzie wprowadzono takie obszary jest dość banalny. Im większy obszar, tym większa skuteczność. Ponieważ więcej samochodów jeżdżących po mieście musi się do tych wymogów dostosować, więc jest większa szansa na to, że flota wymieni się na mniej emisyjną. Natomiast im większa strefa, tym większa grupa osób dotkniętych wymaganiami strefy. Dlatego trzeba dla nich przygotować pewnego rodzaju ofertę. Propozycja warszawska zakłada, że mieszkańcy strefy będą mieli ekstra czas, mniej więcej 4,5 roku, żeby dostosować się do wymagań strefy. Wydaje mi się, że to jest dobra oferta, patrząc na to, jak szybko Polacy wymieniają samochody, to statystyki pokazują, że połowa aut, które tych wymagań nie spełniają i tak byłaby wymieniona w tym czasie. Druga połowa ludzi rzeczywiście będzie w przyspieszonym tempie musiała wymienić auta. Jest tam też oferta dla seniorów. Schemat warszawski wpisuje się w to co widać w innych miastach, czyli większy obszar, ale też większe ulgi w pierwszych latach. Więc co do samych założeń ten wariant jest dobry, choć z punktu widzenia powietrza zawsze może być lepiej" - podsumowuje Bartosz Piłat w rozmowie z eska.pl.

Tak ma wyglądać strefa czystego transportu w Warszawie. Jakie samochody mogą wjeżdżać do strefy czystego transportu?